Pomiar grubości lakieru: robisz to źle
Pomiar grubości powłok lakierniczych jest jedną z pierwszych czynności na oględzinach pojazdu. Można z niego zrezygnować, choć może on dać kilka ciekawych informacji. Jest jednak sporo ograniczeń, z których trzeba zdawać sobie sprawę, jeśli chce się poprawnie interpretować wyniki.
Jak to się zaczyna?
Podstawowy problem przy pomiarach lakieru to szukanie znanych wad. Wyobraź sobie taką sytuację: planujesz zakup auta, właściciel podaje VIN, sprawdzasz go na carVertical i znajdujesz tam w raporcie z historii informacje o dość przykrej stłuczce, po której samochód nie musiał może trafiać do blacharza, ale do lakiernika już na pewno. A później pierwsze, co robisz na oględzinach, to uporczywie mierzysz grubość lakieru na elemencie, który na zdjęciach w raporcie VIN był pokiereszowany. Po co? Co dadzą ci wyniki tego sprawdzenia? Skoro był porysowany, a teraz nie jest, to znaczy, że został albo polakierowany, albo wymieniony. Obie wersje są dla ciebie korzystne.
Normy? A co to takiego?
Podstawowy błąd przy pomiarze grubości powłok to próba odniesienia wyników do jakiejś normy. Tymczasem żadna norma nie istnieje. I to nie tylko, że nie istnieje norma prawna, która by to regulowała. Nie ma nawet branżowych norm, które by określały, kiedy lakierowanie jest poprawne, a kiedy nie. Ze strony producentów idealną sytuacją jest nałożenie jak najcieńszej warstwy lakieru, bo chodzi o ograniczanie kosztów. Problem może pojawić się później po kilkukrotnym polerowaniu, jeśli zbierze się już sporą warstwę. Ale sprawdzający grubość często podchodzą do auta z przekonaniem, że powyżej pewnej wartości – dobrze, a poniżej – źle.
Nie ma też jednolitości
Technika lakierowania proszkowego jest naprawdę bardzo zaawansowanym procesem, ale to nie znaczy, że efekt jest zawsze idealny. W czasie pojedynczej aplikacji różnice grubości sięgają do 50 µm. To oznacza, że taki błąd pojawi się nawet na fabrycznie malowanych elementach. Mało tego – błąd będzie zależał od konfiguracji komory lakierniczej i jeśli nie będzie ona idealnie ustawiona, to błąd może jeszcze wzrosnąć. Skutek jest taki, że nawet na fabrycznych powłokach czasem pojawiają się pewne różnice, które mogłyby sugerować jakąś późniejszą ingerencję w lakier.
Zła technika pomiaru
Istnieje pewien algorytm przeprowadzania pomiaru. Nie tylko że powtarza się 2-3 razy pomiar w tym samym miejscu, ale też na każdym panelu pomiaru dokonuje się w konkretnych rejonach. Dopiero po zestawieniu danych z całego panelu można ewentualnie domniemywać, że były prowadzone pewne prace naprawcze. Dokładnie tak – ewentualnie domniemywać, bo pewności nie będzie nigdy. Co więcej, jeśli naprawa była przeprowadzona nieprofesjonalnie, to czasem nie będzie wcale łatwo wykryć jej ślady. Niestety nie przełoży się to na zwiększoną trwałość lakieru czy ogólnie karoserii. Wszystko zależy bowiem od zakresu i techniki przeprowadzonych prac lakierniczych.
Miernik do niczego
To w zasadzie chyba najpowszechniejszy błąd: przed zakupem auta kupujesz tani miernik i mierzysz nim wszystko, co się da. Abstrahując już od konieczności kalibracji urządzenia, to bardzo często najtańsze mierniki po prostu mają tak duży błąd, że podchodzenie z nimi do nowszych samochodów mija się z celem. Żeby sprawdzanie powłok miało jakikolwiek sens, trzeba umieć posługiwać się miernikiem, on sam musi być odpowiedniej jakości, a otrzymane wyniki nie mają żadnej wartości, dopóki się ich prawidłowo nie zinterpretuje. Bez spełnienia tych warunków lepiej nie zaprzątać sobie głowy mierzeniem.